任何一款飞机，都是有可能系列化发展出多种型号的，比如说歼十战斗机就发展出了多种型号，同样飞豹也是如此。作为运输机来说，也有可能发展出加油机等型号出来。
而在设计之初，如果翼载本身就比较高，那么到改型的时候，要增加重量，就有可能要重新设计机翼，而这样的话也就有可能需要重新设计尾翼配平，当然还有机身都有可能要重新设计，这样几乎是等于重新设计一架飞机了。
所以林鹏接着道：“我想我们可以为运三零选择七百千克每平方米的翼载，这样计算出来的运三零机翼面积为四百五十平方米，相比之下17环球霸王的机翼面积只有三百五十三平方米，当然这样对运三零来说好处就很大了。在翼型方面，我想我们完全可以采用技术更先进的超临界机翼，再加上翼梢小翼，在这两种技术的共同作用下，运三零的飞行性能和燃油经济性都会有很好的一个结果。”
采用超临界机翼，能提高机翼的临界马赫数，使机翼在高亚音速时阻力急剧增大的现象推迟发生。超临界机翼的翼型很厚，这是因为翼型越厚，上表面凸起越多，上下翼面间的压差就越大，升力也就越高。
对于大型运输机来说也好，还是大型客机也好，当它们的速度达到高亚音速区域时，翼面流场的速度将会提前达到音速，这个马赫数大概就是零点八五到零点九之间，这个速度也被叫做临界马赫数。
超临界机翼是什么意思呢？就是飞机超过零点九的马赫数，还不会出现机翼表面便会出现局部激波，从而引发激波阻力，导致全机阻力系数陡升的情况。
这个机翼最主要就是翼型很特别，机翼厚度较大，前缘圆滑，上翼面中部相对平坦，气流的加速过程就会变得很平缓，局部激波产生被推迟了，因此采用这种机翼可以飞到零点九五马赫的速度，如此一来飞机的经济飞行速度提上去了，而且这样的机翼由于翼内剖面增加了，所以机翼内容积增加，还能装更多的燃油和设备。
当然从翼型剖面来看，超临界机翼的翼型有点丑，因为在机翼后缘，下翼面就开始向翼内凹入，使后缘变薄，且向下弯曲，这样虽然很奇怪，但是可以减小下表面气流速度，升阻特性就好了很多。
林鹏接着道：“c17环球霸王采用的超临界机翼和翼梢小翼，带来的效果非常好，所以我们当然也要借鉴，并且我们在七十年代研制运十客机时，就已经成功的掌握了超临界机翼的设计和技术，所以我们的运三零没有理由不采用超临界机翼。有了超临界机翼，再加上我们的翼载较小，我们的运三零在气动性能方面，肯定是可以超过c17的，至于伊尔七六那就更不用说了。”
事实上超临界机翼虽然是一个名称，但各种机翼的超临界机翼并不是一样的，设计的参数都是高度保密，所以只能通过仿真设计和风洞试验才能选出最适合某一种机翼的超临界机翼。
林鹏继续道：“另外，在机翼的襟翼设计方面，目前有几种襟翼形式，c17采用的吹气式襟翼，而c-17的外吹动力增升襟翼在其达到战略运输的同时可以实现战术运输机起降能力起到非常关键的作用，当然这个吹气式襟翼对襟翼材料的要求比较高，但是好处这么明显，我们的运三零也没有理由不采用这种方式，否则我们的运三零就无法实现战术运输的设计目标，毕竟我们的运三零最大载重八十二吨，要像c17一样能够在简易跑道上起降，就必须要采用这样的襟翼设计。”
林鹏所说的，令在场的设计师们都开始沉思起来。
的确c17环球霸王的吹气式襟翼是相当厉害的，这一点伊尔七六比不了。因为用发动机的尾气给襟翼吹气，效果可比采用大弯度的三段式开缝襟翼单纯的增加机翼面积和弯度，增升的效果更加明显，这也是c17能够在土跑道上滑跑几百米就飞得起来的重要原因。
这个作用有一点点像战斗机的矢量发动机，当然也有很大的不同。
当然这种吹气式襟翼由于要利用发动机的尾气，吹到襟翼上，所以发动机吊挂的位置就相对来说，要距离机翼更近。另外由于发动机喷出的尾气，温度比较高，所以吹气式襟翼的材料就非常的特殊，比如c17就是采用钛合金材料做的襟翼。
c17运输机的吹气式襟翼，只采用了两块，也就是双缝式，但是它的面积相当大，这样刚度和强度才够，也能够承受住发动机喷出来的高温尾气，以及吹气增升产生的力，不会产生变形。
相较之下，林鹏记得前世的时候，运二零采用的是三开缝滑退式襟翼，这种襟翼的复杂程度相当高，当然增长效果也是很不错的。
三开缝襟翼由多块附着在机翼后缘的可动翼片组成，平时收拢在机翼后缘处与机翼合为一体，当飞机处于起飞、着陆或其他需要低速飞行的时候，襟翼就会从机翼后缘滑退出来，并且向下偏转，使得机翼面积一下子增加很多，并且机翼弯度也变得相当之大，从而增加了机翼的升力。
三开缝襟翼滑退、偏转机构复杂，展开后的襟翼面积和下弯角度很大，当然所受到的力矩也比较高，控制系统和动作装置就相对来说比较多，也因为如此运二零的机翼下动作筒就非常多。
当然运二零的机翼，主要是参考伊尔七六，所以两者之间相似之处颇多，而且据说运二零的设计，有安东诺