并且这些新一代的大支线客机，加长型号事实上在机身长度方面，已经超过波音737基本型这一类的中短程干线客机了。
而arj21-700这个基本型，视觉上看起来，其实是有些粗短的，尽管它的机身长度达到了三十四米左右，但加长到四十米左右的arj21-1000，看起来会更加的协调，显得更加修长，优美。
要知道arj21系列支线客机的机舱宽度达到了3.14米，比起巴西安博威的e195支线客机要宽得多，那一款机型才2.74米宽。
所以arj21系列采用经济布局时，会是二加三一排的布局，而e195支线客机是二加二布局，这样e195-e2这种最后发展出来的加长型，机长就达到了四十一点五米，而arj21-1000虽然达到一百五十座，长度却还要短一些，在四十米左右就差不多够了。
再看波音737-800，加长型的，一百六十二座，也还不到四十米长。
在林鹏前世的时候，中国商飞发展的c919客机，也只有三十八米长。
所以未来支线客机和干线客机之间的界限，确实会变得非常模糊。
这也就是林鹏为什么提出重新定义支线客机与干线客机这个建议的原因，因为他一个重生者，知道未来会发生这样的变化。
在林鹏看来，未来能够称为干线客机的机型，就必须是双通道的宽体客机了，像波音737这样的单通道窄体客机，就只能沦为和arj21-1000这样的大支线客机一个级别的客机了。
甚至像庞巴迪的c系列中，在c130调整cs300后，最大载客量达到了一百六十座，已经接近波音737加长型的载客量了。
当然庞巴迪的c系列最终也是拖延了太多的时间，耽误了最好的发展时机，所以最终被波音和空客打垮，并最终成为了空客公司的a220系列。
对于中国商飞来说，arj21-1000这个型号，同样面临着这样的问题，那就是这个型号会侵占波音空客的市场，所以它必须以最快的速度完成所有的设计和制造工作，并尽快取得适航证，才能够完成重新定义支线客机与干线客机的重任。
否则，arj21-1000就会和庞巴迪c系列一样，落得一个不好的结局。
并且arj21-1000和c系列一样，会给乘客们带来新的体验，那就是二加三的布局，这样的布局，其实是比波音737客机三加三的布局有明显优势的。
因为arj21-1000经济舱座椅标准宽度超出了波音及空客同级别客机座椅宽度，并且在其中一侧只有两个座位，乘客进出会更加方便。而且整体看起来不会那么拥挤。
林鹏也很清楚庞巴迪c系列客机遭遇到的问题，因为arj21-1000同样会面临到。
那就是为了阻击庞巴迪的c系列客机，波音和空客，除了在适航证以及供应付商这方面制造麻烦以外，还有一个很有效的手段，那就是他们可以用个别型号产品的亏损，来打击竞争者。
比如说波音老旧的737-300/500，波音公司曾经用将近三折的优惠，抢走c系列客机的客户，毕竟打了折之后的737-300/500，每一架才二千多万美元，要比c系列便宜多了。
现在不止是中国商飞，要加入一百到一百五十座客机市场，还有毛子和rb也要加入，再加上原来的庞巴迪和安博威，一共就是七家了。所以未来在这个级别的客机市场上，竞争将会相当激烈。
虽然中国商飞是一家新成立的公司，但是它背后靠着的是中国航空工业集团。
作为全世界实力最强的航空工业集团之一，中航虽然在客机制造领域并没有太深的底蕴，但是也有几十年的飞机研发制造经验。
再说就是庞巴迪这样的支线客机巨头，早年也并不是研发制造客机的。
因为庞巴迪最早只是一家机动雪橇的制造商。此后庞巴迪因为收购了螺旋桨支线客机制造商德哈维兰后，才正式进入飞机制造领域。
并且在九十年代，庞巴迪又买下了里尔喷气飞机公司，通过这些买买买，占据了全球公务机的霸主地位，接下来就将喷气公务机拉长，变成了喷气支线客机。
庞巴迪的crj支线客机在九十年代大获成功，因此这家公司也不甘于只是做支线客机巨头，推出更大的c系列客机，想要进入小干线客机市场。
只不过庞巴迪的买买买，并不一定适合中国商飞。因为中国商飞和庞巴迪不一样，两家飞机制造商背后的国家也不一样。
所以中国商飞就必须立足于自身，而不是去收购国外的公司。
不过中国商飞也有一个天然的优势，那就是arj21支线客机，哪怕就是无法取得faa颁发的适航证，也可以在国内和南美，亚非等地区的航线上运营。
特别是国内市场，只要占领一半，就足够让arj21系列活下来了。
对于民航客机，这么一种重要的战略产业，国家和人民能不支持吗？中国的航空公司，如果不采购国产的客机，而尽是去买波音空客，庞巴迪和安博威的客机，那肯定会遭到全国人民的反对。
当然从市场竞争的角度来说，中国航空公司，购买一定数量的国外机型也没有问题，但肯定得支持国产。
试想如果本国航空公司，都不支持国产的客机，那么国产客机还有希望吗？这就跟汽车是一样的，国产汽车能够发展起来，也是多亏了很多爱国的老百姓支持，才能够发展到后来占据乘用车半壁江山的地位。
而在商用飞机领域，同