两汉时代，中国的造船业出现了“井喷”现象。
如美事史学家杜普伊曾所说：“在公元1世纪到3世纪，随着古罗马的衰落，世界造船业的领先位置，落到了中国人手里。”
这时中国古船的“新科状元”，便是著名的汉代楼船。
楼船，就是高大如楼的大船，其样貌也名副其实。
汉朝的楼船，船体分三到五层，船上建楼，因此称为楼船。
通常高达十余丈，比如东吴孙权的楼船“飞云”号，可承载三千名士兵。
在中国楼船面前，古罗马、希腊时期的所谓“桨帆船”，彻底成了小儿科。
人力驱动上，西方战船划桨，中国楼船摇橹，划水效率和推进速度远胜于桨，因此楼船的人力驱动速度，比西方船快得多。
在航行操控上，西方人多用侧桨，中国楼船已开始用舵，比起洋船来既省时又省力。
更大优势是船体和船帆，中国楼船船底为平底，船身似矩形，不但可以避免搁浅，同样的船体容量更大。
此外，中国船帆抗风暴能力更强，多根桅杆交错配置，能克制逆风行船，还能增大航速。
实战效果也比外国好，武器配置主要是硬弩和投石机，在这两样武器的专利技术上，中国同样全球领先。
中国水师的所向披靡，从此开始。
汉朝后中国历代造船师开动脑筋最多的，是“风力大小无常”问题，船造大了开不动，造小了不经刮，开慢了耽误事，开快了容易翻。
在这样的“纠结”中，从南北朝至宋元，中国造船业突飞猛进。
“纠结”出的成果很多，例如南北朝最杰出的科学家祖冲之开发了“千里船”，尝试淘汰船橹，改用人力踏板。这种船用踏板驱动，是现代轮船的前身。
到宋朝，“纠结”已久的中国船终于突破原有活动范围，成功远航到非洲东海岸，最著名的就是南宋时期的中国“大福船”。
比起中国古船演变中各种细节上的改造，福船最大变化在于俩字：骨架。
南宋时的中国造船业，已有了“龙骨结构”理念，造一艘船首先要“定龙骨”，即以贯通首尾的龙骨支撑船体，就像人有了骨头能站得牢，船有了骨头，也就行得稳。
有了骨头的大福船，成了当时地球上最稳的船。
风帆设计上，采取四桅帆船的方式，行驶速度更快———以上诸种，都是西方人在几百年后才实现的。
这样的船行在海上，又安全又不好惹，自然畅通无阻，从唐至元，是中国“海上丝绸之路”的黄金时期，同时代的阿拉伯国家，因此有了一句著名的谚语：“为人做事，要像中国船航海一样。”
宋军车船发挥威力，是在绍兴三十一年，即公元1161年的采石之战中，席卷淮南的完颜亮率领金军饮马大江，准备南渡，却遭“迅驶如飞”的宋军车船堵载，以失败告终。战后，官府统计征发的民间踏车夫，就有六千三百人之多。
刘曜目前掌握的造船业，已经能够制造出用人力踏板的轮船，再加上他定龙骨的观念指导，那些造船工匠们仿佛打开了一扇新的大门，各种由此改造而来的福船越来越多。
截止到目前，刘曜手下掌握的最大福船，有九丈长，即接近二十米长！
福船的特点之一是它首部尖，尾部宽，两头上翘，首尾高昂，两舷向外拱，两侧有护板。
有高昂首部，又有坚强的冲击装置，所以吃水深，可达四米，非常适合作为战船。
其特点之二是船体高大，上有宽平的甲板、连续的舱口，船首两侧有一对船眼。
若是用为战船的话，可以造四层的福船，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭床弩向下发，往往能克敌制胜。
其特点之三是操纵性好，它特有的双舵设计，在浅海和深海都能进退自如。
由于福船具有上述特点，适合于海上航行，可以作为远洋运输船和战船。
所以历史上郑和下西洋的船队驶向西洋各国，途经太平洋、印度洋，还要去波斯湾和东非沿岸等深水海域，其使用的便是尖底、深吃水、长宽比小的福船船型。
具有远洋运输功能的福船，其实早在两年之前，就被造船匠们发明出来了。
在近十年的埋头发展之中，造船业和沿海的晒盐业，一直是刘曜派人在交州沿海在秘密进行着。
最初是刘彪负责晒盐，同时监督造船，后来随着交州的移民越来越多，刘曜门下的学生也逐渐成长起来，他给刘彪输送了大量青年才俊。
青年学生们经过刘彪的数年培养之后，都已经可以胜任工作，刘彪这才在刘曜称王后，被调到长安。
实际上，有刘曜提供思路，福船本该在十年之前就能现世，之所以一直到两年前才问世，是因为制造福船的材料并不好晒制。
若是用普通的料子去造福船，不仅使用寿命短，更容易在实际航行之中出问题。
故而，需要先从中南半岛砍伐适合造船的树木，进行船料的晒制和制造。
一个好的船料，往往需要数年的阴干，有的甚至需要十多年。
当然，有刘曜的指点，提供加快水分挥发速度的方法，便可以减少等待合格船料问世的年限。
即便如此，为了确保船料的质量，刘曜选择了等待。
他让众造船匠先制造模型，不断尝试，设计各种船型